Francia y España quieren reabrir el túnel ferroviario de los Pirineos

Francia y España no se han conformado con mejorar las conexiones ferroviarias entre los dos países mediante la construcción de una nueva autopista de 150 km de longitud entre Montpellier y Berbignon, parte de la cual es un código en los Pirineos destinado no solo al tráfico de pasajeros sino también al de mercancías. En este último caso, las aspiraciones son sin duda las características de los ferrocarriles, que tienen una forma de no ser altamente eficientes. La reapertura del túnel ferroviario de Somport, cerrado desde hace cincuenta años, es una cuestión de aglutinar las dos divisiones nacionales, verdaderamente locales, desde su cierre, restableciendo el enlace transfronterizo existente entre Francia y España.

El sendero conduce desde Zaragoza en el Aragón español, a través de Canfranc, hasta Pau en la Nueva Aquitania francesa. La frontera entre los dos países es el Túnel Somport de 7.875 metros de largo, que fue cerrado al tráfico en 1970 y nunca volvió a abrir. El coupé de Grace fue entregado por un accidente en la ruta francesa, cuando un tren de mercancías circulaba a alta velocidad en la zona del Viaducto del Estangut, con importantes daños materiales. Por lo tanto, las autoridades francesas decidieron cerrar oficialmente esta línea debido al camino muy difícil y empinado, pero el factor que realmente contribuyó fue la falta de mantenimiento. Ahora, a pesar de haber sido elegido hace más de medio siglo, su propósito es restablecer la conectividad transfronteriza y reabrirla al tráfico, incluido el tráfico de mercancías, con una elección indudablemente audaz, las características de la ruta aparentemente no han cambiado y no es posible para intervenciones de reparación a realizar.

Esta no es la primera vez que se habla de una reapertura: ya se lanzó una licitación en 2002, pero no se ha seguido desde entonces. Ahora hay un nuevo acuerdo entre el Ministerio de Transporte español (Midma) y la región francesa de Nueva Aquitania. El acuerdo incluye estudios de impacto ambiental, estado actual de la obra civil del túnel e infraestructura ferroviaria, gestión y mantenimiento del túnel y obras a realizar. No es posible estimar el costo de la restauración en esta etapa. Sin embargo, dado que se trata de un trabajo transfronterizo, puede beneficiarse de las cotizaciones sociales. Ya ha llegado una señal alentadora y significativa: entre finales de 2020 y principios de 2021, el patio de la estación de Canfrank fue completamente rediseñado, adoptando traviesas de doble vía (estándar español e internacional), un hecho aislado que no es bienvenido. .

El viaje entre Zaragoza y Pav nació con grandes ambiciones, lo que también se justificó por la elección de la instalación de un túnel en la frontera entre los dos países, que en su momento se daba por sentado. Es necesario esperar hasta 2009 para establecer una nueva línea de velocidad entre la francesa Perpignan y la española Figueroa para volver a perforar los Pirineos, porque la línea histórica, el único lugar que existía hasta entonces, sigue la costa mediterránea. La ambición del ferrocarril Zaragoza-Pau quedó claramente subrayada por la construcción de la estación internacional Canfrank (un edificio monumental que recuerda al monumento de Turín Porto Nua) impuesta en 1928, y que ahora se reduce a un pequeño papel como puerto español local después de la 1970.

Pierre Mario Curti testificó