F1 | Williams: La ciencia de la parada activa (Parte 2) – Historia

El extraordinario nivel de desarrollo alcanzado por la suspensión activa FW15C de 1993 proporcionó ventajas increíbles en términos de aerodinámica y dinámica en las curvas. El automóvil de un solo asiento era más competitivo que el automóvil de 1992, aunque se introdujeron varias restricciones regulatorias que deberían tener un rendimiento limitado.

Sin embargo, para lograr el sistema, fue necesario un extenso trabajo de desarrollo en la interfaz de la electrónica de control. Entonces contraté a Patrick Head Steve Wise H Paddy LoweDos jóvenes ingenieros han desarrollado sucesivamente una unidad de control equipada con una función de registro de datos integrada, que es una herramienta esencial para obtener información externa sobre las fuerzas que actúan sobre los algoritmos de suspensión y control.

El resultado fue un sistema mixto de control de plataforma y distancia al suelo. De hecho, los ingenieros de Williams vieron que el potencial de la suspensión activa se extendía más allá de la ligera mejora en la aerodinámica en la etapa de diseño y esto de hecho allanó el camino para Control durante el funcionamiento de los parámetros de corte. Así nació la idea de desarrollar un sistema capaz de controlar la distancia al suelo y la inclinación hacia adelante y hacia atrás del chasis para mejorar la aerodinámica con diferentes escenarios de conducción.

Adrian Niue sugirió instalar tres grúas en la cabina. Los dos primeros se utilizaron para ajustar la altura desde el suelo hasta el eje delantero respectivamente en curvas de baja y alta velocidad, controlando el tercero la altura de la parte trasera del vehículo. De esta forma, el piloto puede ajustar los parámetros de corte de un ángulo al siguiente, mientras que posteriormente se introdujo un sistema de control automático..

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Por lo tanto, se descubrió que la distancia al suelo particularmente baja de la parte trasera hacía que el amplificador se atascara. Este fenómeno ha reducido significativamente la resistencia aerodinámica a favor de la velocidad máxima, gracias a la reducciónRetirada inducida, Este es el componente de resistencia proporcional a la carga aerodinámica saliente. Por tanto, se ha añadido un mando adicional que puede ser activado directamente por el piloto. Inste voluntariamente al estetoscopio a que se detenga en línea recta y aumente la velocidad de desplazamiento en línea recta., Que define al predecesor del DRS moderno.

El aumento del rendimiento en las curvas y las fuerzas que actúan sobre los neumáticos fue tal que fue absolutamente necesario adoptar Dirección asistida, De modo que el trabajo necesario para girar el volante está dentro de los límites humanos del conductor. Para aumentar el rendimiento de frenado, Freno de potencia Para reducir la carga requerida en el pedal
El Williams FW15C dominó la temporada de 1993, con 10 victorias de 16 títulos de Gran Premio y ambos títulos, y Alain Prost se graduó como Campeón del Mundo a finales de año. A partir de 1994, la Unión prohibió gradualmente las ayudas electrónicas y las suspensiones activas, que posteriormente se han repetido en etapas alternas en la historia reciente de la Fórmula 1, pero siempre con aplicaciones muy limitadas en comparación con sus capacidades reales.

Equilibrio inestable
La historia vuelve a sugerir el tema del delicado equilibrio entre dos factores que siempre han caracterizado a la Fórmula 1, pero que a menudo se contradicen entre sí, a saber, el libre desarrollo tecnológico y el reconocimiento del factor humano. Si bien el algoritmo Active Suspension Control por un lado ayudaba al conductor, colaborando activamente con él para estabilizar el automóvil en respuesta a estímulos externos, por otro lado, presentaba nuevos desafíos y áreas de intervención para los propios conductores, como la gestión parámetros de corte directamente detrás del volante.

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Nigel Mansell Por ejemplo, al volante de un Williams 1992 ya equipado con un sistema de suspensión activa, recurrió al control de inducción en la cabina del difusor para aumentar la velocidad no solo en carreteras rectas, sino también en determinadas curvas. Adrian Newey testifica que el inglés incluso se atrevió a enfrentarse a la esquina de Blanchimont en Spa con el difusor parado y la carga aerodinámica cayendo dramáticamente.

En su autobiografía ‘Como hacer un carroEl propio Niue cuenta cómo el sistema inicialmente no era tan intuitivo para Ricardo Patrice y Nigel Mansell en la víspera de 1992 que la respuesta anormal a la suspensión eliminó las reacciones del conductor sobre las condiciones reales de bloqueo del vehículo: Ambos informaron que el sistema no era muy comunicativo y no hacía ciertas observaciones al ingresar a las esquinas. Casi confiaban en la presencia del puño, más que en su conciencia.“.

Luego, el técnico inglés prosigue la posterior adaptación de Mansell al sistema: “Tenía una confianza increíble en su capacidad para controlar el coche y Se podría argumentar que se rompió un poco en la entrada de la esquina antes de que el sistema responda al cambio en la entrada de la dirección.Porque sabía que el legado estaba allí. Simplemente tenía que ignorar lo que él llamaba las “sensaciones agradables” que le proporcionaba el sistema y confiaba en que cuanto más rápidos eran los giros, mayor era la carga aerodinámica y el agarre. Al final, muy rápidamente, Nigel pudo desarrollar confianza en el coche y su capacidad para controlarlo “.

Similar al desarrollo de la aerodinámica en la Fórmula 1, la suspensión activa es una herramienta para que los conductores se muevan cada vez más rápido y experimenten nuevas sensaciones. Es la consigna del desarrollo tecnológico que no necesariamente elimina el factor humano, sino que por el contrario da paso a algunos elementos de la nueva dificultad al eliminar parte de las anteriores, Traspasar los límites del conductor que tiene que afrontar los retos de la conducción ha evolucionado constantemente a lo largo de los años..

F1 | Williams: La ciencia del comentario activo (Parte 1)

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